کمک دو میلیارد تومانی برای آغاز ساخت بیمارستان فاطمیه بادرود

به نقل از مدیرعامل شرکت کویر واگن، در آستانه ولادت امام علی(ع) طی جلسه‌ای که با حضور دکتر مسعود شفیعی رئیس بیمارستان، امیرحسین ذاکر عضو شورای اسلامی شهر بادرود و رابط مشارکت‌های اجتماعی مرکز و جمعی از خیرین، مشاور خیرین، فعالین اجتماعی و فرهنگی بادرود در محل سالن کنفرانس بیمارستان فاطمیه برگزار شد.  در این جلسه اینجانب رحمت‌الله پوربابایی مدیر عامل شرکت کویر واگن، در راستای کمک به سلامت به مردم و همشهریان عزیزم، متعهد شدم مبلغ ۲۰ میلیارد ریال معادل دو میلیارد تومان جهت آغاز بکار هرچه زودتر احداث ساختمان جدید طرح توسعه بیمارستان فاطمیه به حساب انجمن خیرین سلامت بیمارستان فاطمیه بادرود واریز نماییم.

همچنین بعد از پایان جلسه جهت عرض خداقوت و خسته‌نباشید به کارکنان مرکز، به اتفاق رییس بیمارستان از چند واحد و بخش تخصصی بیمارستان بازدید نموده و در جریان پیشرفتهای اخیر و کمبودها و مشکلات موجود بیمارستان قرار گرفتم.

مقدمه:

نشست تخصصی آسیب شناسی واردات 630 دستگاه واگن به ناوگان مترو با حضور کارشناسان و فعالان حوزه حمل و نقل ریلی برگزار شد. به گزارش تین نیوز، در این نشست تخصصی، علیرضا کشکولی مدیر پروژه‎های واگن مترو در شرکت مپنا، سعید جعفری مدیرکل صنایع ریلی و دریایی وزارت صمت و رحمت الله پوربابایی انجمن صنایع ریلی  و مدیرعامل شرکت کویر واگن و مرتضی ملانژاد مدیرعامل واگن پارس مپنا حضور داشتند. در این نشست تخصصی، کارشناسان صنعت حمل و نقل ریلی در خصوص واردات واگن‎های نو به ناوگان، به ارایه دیدگاه‎های خود پرداختند.

رحمت پوربابایی انجمن صنایع ریلی:

سابقه تولید واگن مترو در داخل کشور به اویل دهه 80 برمی‎گردد. زمانی که واگن پارس 77 دستگاه واگن مترو با یک شرکت چینی به صورت مشارکتی تولید کرد، که مورد بهره برداری قرار گرفت، این واگن ها اکنون در تهران در حال استفاده هستند. در همان زمان هم مناقصات مختلفی برگزار شد که واگن پارس برنده شد. اما در نهایت از شرکت های داخلی خرید صورت نگرفت و باز هم واردات انجام شد. سپس شرکت واگن تهران با مشارکت شهرداری تهران و سی.آر.سی چین و یک شرکت دیگر تاسیس شد. این شرکت از سنوات قبل در حال تولید واگن و تحویل به ناوگان است.

بحث ما این است که سهم داخل که بسیار توانمند هم هست در تامین ناوگان چه می شود؟ مپنا لکوموتیو، واگن پارس، واگن تهران و پلور و گریکو توانایی بالایی دارند و قبلا هم تولید واگن انجام داده اند. اما با این تصمیم سهمی برای مشارکت این شرکت ها دیده نشده است. شرکت مپنا با برند خودش در حال تولید رام مترو است که یک قطار کاملا ملی است. شرکت های داخلی تجربه تولید مشترک هم دارند، از جمله واگن پارس که که صد دستگاه لکوموتیو با آلستوم فرانسه تولید کرده است. دیگر شرکت های داخلی هم با زیمنس آلمان و شرکت های چینی تولیدات مشترک خوبی انجام داده اند و الان هم از طریق ایجاد کنسرسیوم امکان تولید مشترک در داخل مهیاست.

علیرضا کشکولی (مدیر پروژه های واگن مترو در شرکت مپنا):

ما در مجموعه مپنا و واگن پارس برنامه ریزی هایی داریم. با توجه به دو کارخانه بزرگی که در اختیار داریم بتوانیم تا 80 درصد سهم بازار تولیدی داخل را در اختیار داشته باشیم. شرکت دیگری هم داریم تحت عنوان ام.آر.تی که در حدود 10 سال پیش با یک شرکت فرانسوی سیستم های ترمز، در و تهویه مترو را می‎ساختند. خوشبختانه از سه سال پیش مشارکت با طرف فرانسوی هم قطع شد.

الان این تولیدات مپنا تمام در داخل انجام می شود. سیستم های ترمز باری و مسافری و مترو و سیستم در مترو در یک شرکت کاملا ایرانی تا 70 درصد بومی سازی شده است. بوژی‎ها هم در کارخانه مپنا در کرج بومی سازی شده است. این بوژی‎ها توسط شرکت مترو تهران خریداری می‎شوند. در قطار برند مپنا هم که به زودی رونمایی خواهد شد.

ما اگر بخواهیم تولید در داخل انجام دهیم، توانایی این را داریم که تامین 60 درصدی از داخل را شروع کنیم و تا 90 درصد تولید درداخل برسیم. 10 درصد باقی مانده هم تجهیزات استانداردی است که نیازی به تولید ندارد و می شود به راحتی وارد کرد.

رحمت پوربابایی انجمن صنایع ریلی:

وقتی از تصمیم گیرندگان سوال می شود که چرا واردات؟ مباحث فاینانس و ارزی را مطرح می کنند. سوال ما این است که چرا شهرداری به سمت روش های نوین تامین مالی نمی رود؟ چرا فقط منتظر است از بودجه، هزینه به تولید کننده بدهد و آنها بروند بسازند.

خود ما 2 روش به آنها پیشنهاد دادیم. از صندوق توسعه ملی هم می‎توانند کمک بگیرند. یا شرکت هایی که قانون هم اجازه به آنها داده اند که می توانند یک مسیر یا یک رام مترو را در اختیار بگیرند. قراردادی به شکل بی.او.تی داشته باشند و هزینه ها به صورت مشارکتی بین شرکت های تامین سرمایه، مسافرو دولت و شهرداری تامین شود. فقط صرف اینکه شهرداری از درآمدها یا بودجه تامین مالی جهت ارتقای ناوگان انجام دهد روش مناسبی نیست. این باعث ایجاد چنین کمبودها و تصمیماتی می شود. حتی جلو بردن پروژه های حمل و نقل ریلی به روش تامین نفت، ممکن است در آینده مورد سواستفاده قرار بگیرد.

سعید جعفری مدیرکل صنایع ریلی و دریایی وزارت صمت:

ما موافق واردات به این شکل و بی مقدمه نیستیم و اگر که فوریت داشته باید طی سال های گذشته پیش بینی می شده و اگر بحث تاخیر سازنده مطرح بوده، باید برنامه ریزی صحیح در جهت رفع این موضوع انجا می شده و اینکه هر وقت پول دستمان بود برویم از خارج وارد کنیم روند مناسبی نیست. ضمن اینکه سازنده خارجی هم چنین کالایی ها را آماده ندارد و یک بازه زمانی یک ساله از سفارش تا بهره برداری وجود دارد و چون پروژه های بدون مشابه هستند، برای هر سازنده روند طراحی با توجه به مسیر مورد استفاده حداقل یک سال زمان می برد.

بنابراین واردات مختلف و تعدد ناوگان های مختلف باعث ناهماهنگی با بقیه ناوگان و عدم هماهنگی با نوع خط و پیچ ها و شیب ها می شود، که تجربه اش در متروی سایر شهرها وجود دارد و پیشنهاد ما در کل استفاده از تولید داخل است و قانون هم بر این موضوع تاکید دارد و اگر از ابتدا برای ثبت سفارش به وزارت صمت مراجعه می کردند ما با توجه به توان داخل اجازه واردات نمی دادیم.

رحمت پوربابایی انجمن صنایع ریلی

همگن بودن ناوگان در حمل و نقل ریلی بسیار اهمیت دارد. نمونه واردات اشتباه و ناهمگن لکوموتیوهای روسی بود که وارد کردیم و الان به جز بخش کوچکی از آنها در استان های آذربایجان  مابقی کاربردی ندارند و با اقلیم ایران سازگار نیست. اما متاسفانه بعضی مدیران تخصص و آشنایی با صنعت مربوطه ندارند و گاهی اقدام به خرید نامناسب می کنند و اولین سوالی که در بحث واردات باید بپرسیم، این است که اصلا چرا این ها را دارند می فروشند.

الان این نگرانی وجود دارد که این 630 دستگاه با بقیه قسمت های ناوگان و خطوط همگن نباشند. امروز به قدری تفاوت در ناوگان داریم که برای هیچ شرکتی صرفه اقتصادی ندارد که به سمت تولید قطعه برود و سرمایه در گردش بالایی نیاز دارد و امروز در ناوگان به طور مثال ما چندین نوع چرخ و ترمز و سایر قطعات داریم که هیچ گونه تناسبی با هم ندارند و به دلیل تنوع ناوگان های است که طی این سال ها تولید یا وارد شده است.

علیرضا کشکولی (مدیر پروژه های واگن مترو در شرکت مپنا):

تنوع فنی در صنایع نوعی سیاست استعماری است که به ما تحمیل می شود و درگیر تنوع زیاد قطعات و محصولات می شویم و هزینه های ما را بسیار بالا می برد. در واگن تهران که 49 درصد آن در اختیار طرف چینی است و ما نباید به این شکل ادامه دهیم چون که در این موضوع مورد بحث ما اگر نصف آن را هم به واگن تهران بدهند باز هم 300 واگن برای چینی هاست.

در جلسه با وزیر کشور هم ایشان تاکید کردند که اولویت ما مپناست. برای اینکه نصف سهم واگن تهران برای چینی هاست و ما باید کارمان را کاملا مستقل کنیم و شرکت صد درصد ایرانی در اولویت ماست اما برای شهرداری اولویت با واگن سازی تهران است که بازهم 50 درصدش در اختیار طرف خارجی است و لازم است برای این مسئله یک فکری شود. چون که حتی در صورت 100 درصد داخلی سازی بازهم سود نصیب چین می شود.

در هر صورت طرف چینی اجازه برندینگ کامل به ایران نمی دهد و در آینده هم که لازم است به سمت صادرات برویم، باز هم آنها سود خودشان را لحاظ می کنند و واگن تهران نمی تواند در نهایت با برند خودش کار کند و طرف چینی به هر حال نصف سود را خواهد برد و این مسئله ای است که باید به نوعی و با یک راهکاری حل شود.

سعید جعفری مدیرکل صنایع ریلی و دریایی وزارت صمت

ما در وزارت صمت باید از انحصار جلوگیری و رقابت ایجاد کنیم. ما در بحث واگن مترو دنبال ایجاد انحصار نیستیم و  این 630 واگن و پیگیری آن از قبل امضا شده است. در حال حاضر  در حال احیاست و ما در کل به دنبال تقویت توان داخلی هستیم. هدف ما تقویت برند ایرانی است و از مپنا استقبال می کنیم که این برند کاملا ایرانی را به خوبی پیش برده است. اگر سفارش گذاری در زمان مناسب انجام شود رفع نیازها در داخل به درستی برطرف می شود. هیچ کشوری هم از بازار خارجی روند توسعه را پیش نمی برد و اولویت با داخل است. اما در همین بحث ریلی می روند مجوزهایی از جاهایی می گیرند که ما دیگر نمی توانیم کاری انجام دهیم.

درمورد مجوز لکوموتیو هم پانصد دستگاه مد نظر است که 200 دستگاه وارداتی است که پیوست فناوری هم در آن به خوبی دیده شده است. انتقال فناوری انجام خواهد شد که در ادامه و برای بهره برداری در طول 40 سال توان فنی داخلی برای نگهداری داشته باشیم. 300 دستگاه هم باید در داخل و توسط شرکت های ایرانی انجام شود. شکایت ما از عدم پیوستگی در سفارش گذاری است. اگر این پیوستگی بود، امروز کمبود 1000 لکوموتیو نداشتیم. البته این کمبود هم نیست، چونکه طبق برنامه ششم بایدتا پایان برنامه 1670 لکوموتیو داشته باشیم. به شرطی که خطوط ریلی از 13000 کیلومتر به 27000 کیلومتر برسد. اما اگر سفارش گذاری به موقع صورت نگیرد، ما در آینده و با توسعه زیرساخت ها بازهم دچار کمبود ناوگان در لکوموتیو و واگن خواهیم بود. در نتیجه باید به پیوستگی سفارش گذاری توجه ویژه شود.

رحمت پوربابایی انجمن صنایع ریلی:

ما امروز حتی سالن لازم برای نگهداری 1000 لکوموتیو نداریم. برای هر کدام هم لکوموتیو ران  و نفراتی برای تعمیر و نگهداری نیاز داریم و پیش از اینها آموزش نیروی متخصص لازم است.  آیا واگن های لازم را داریم آیا خطوط به اندازه کافی هست؟ و لازم است تمام این موارد در کنار هم دیده شود. روند توسعه ریلی همگام با سایر بخش ها حرکت کند. همه اینها نیاز انباشته تولید می کند. از دهه 60 به بعد سالانه 16 دستگاه لکوموتیو ایجاد شده است. ما اگر سالی 10 دستگاه به تولید اضافه می کردیم، امروز به جای 1000 لکوموتیو ، 600 لکوموتیو کمبود داشتیم. در کل حال صنعت ریلی خوب نیست و نیاز به کمک و اصلاحات دارد.

سعید جعفری مدیرکل صنایع ریلی و دریایی وزارت صمت

البته قرارداد 630 دستگاه واگن زمانی بسته شده که تامین این تعداد واگن در کشور مقدور نبوده و اصل این موضوع به 10 سال قبل مربوط است. پیوست فناوری و شروط بومی سازی هم به خوبی در این قرارداد لحاظ شده است. از جمله انتقال خط مونتاژ و تقویت زنجیره تامین و برای آنها سطح بومی سازی هم تعیین شده که در صورت عدم رعایت قراردادی بسته نمی شود. امروز هم همان قرارداد در حال احیاست. ما اگر فرض کنیم امروز تمام 1000 دستگاه لکوموتیو مورد نیاز و 2000 واگن هم اضافه کنیم، اگر پیوستگی و توازن در ثبت سفارش و توسعه زیرساخت نداشته باشیم، چندسال بعد دوباره با نیاز انباشه مواجه خواهیم شد.

علیرضا کشکولی (مدیر پروژه های واگن مترو در شرکت مپنا):

صنعت ریلی در هیچ کجای دنیا سود دهی چندانی ندارد و جز خدمات عمومی محسوب می شود. من از نماینده شرکت اگیس فرانسه پرسیدم که چطور در شهرهای بزرگ صنعت حمل و نقل را خودگردان اداره می کنید و متوجه شدم که در شهرهای بزرگ صندوقی دارند تحت عنوان صندوق توسعه حمل و نقل عمومی، که این صندوق توسط شرکت ها و کارخانه ها و صنایع بزرگ مستقر در آن شهر حمایت می شود و آنها موظف به تزریق بخشی از درآمدشان به این صندوق هستند و این یکی از روش های خوب اجرایی می تواند باشد.