انجمن صنایع ریلی ایران در نامه ای به معاونت محترم تأمین سرمایه و اقتصاد حمل ونقل شرکت راه آهن ج.ا. با بررسی کارشناسی و مشارکت فعالان بخش خصوصی پیشنهاد ایجاد یک شهرک صنعتی صنایع ریلی در منطقه ایستگاه راه آهن اسلام شهر (آپرین) را داده و تا اخذ مجوزها و ساماندهی آن را نیز وفق دستورالعمل های شرکت شهرک های صنعتی ایران، پذیرفته است.

رحمت اله پوربابایی دبیر و عضو هیئت مدیره انجمن صنایع ریلی ایران در این رابطه گفت: با بررسی های انجام شده و بنا به تقاضای بسیار در بخش های مختلف تعمیر و نگهداری، تجهیز و توسعه ناوگان ریلی و نیاز روز افزون صنعت ریلی، با انجام این طرح و اختصاص حداقل 50هکتار از زمین های محدوده ایستگاه آپرین به آن، انواع خدمات ناوگان در یک شهرک مستقل، منسجم، استاندارد و البته خارج از پایتخت سازماندهی و متمرکز می شوند. با این کار هزینه های ترافیک سربار ایستگاه راه آهن تهران به نحو چشم گیری کاهش خواهدیافت و بخش زیادی از تراکم واگن ها در آن نیز کم می شود.

یک پله در جهت توسعه

رحمت اله پوربابایی دبیر و عضور هیئت مدیره انجمن گفت: البته این ایده در قالب طرح شهرک صنعتی «صنایع ریلی آپرین» در دوران مدیریت پیشین شرکت راه آهن ج.ا.ا هم از سوی انجمن صنایع ریلی ایران به آن شرکت ارائه شده بود. ولی متأسفانه از آن استقبالی نشد و به محاق رفت. اما از آن جایی که ایجاد این شهرک صنعتی از الزامات توسعه ناوگان و ارتقای شبکه خدمات نگهداری و تعمیرات تخصصی ناوگان است.  باعنایت به رویکرد مثبت و حمایت مدیرعامل محترم راه آهن ج.ا.ا از سمن ها و بخش خصوصی، انجمن تصمیم گرفت دوباره این پیشنهاد را مطرح و با استفاده از فرصت پیش آمده در تعاملات مثبت با معاونت ها و مدیران راه آهن ج.ا. آن را پیگیری کند.

وی معتقداست دیر یا زود باید این ساماندهی ایجاد شود تا صنایع ریلی در یک رفرم کارکردی و سازماندهی روزآمد یک پله در جهت توسعه گام بردارند. با نگاهی به آینده و نقش موثر و ناگزیر ترابری ریلی در فرایند لجستیکی اقتصاد، به نظر می رسد این پیشنهاد  یک طرح هوشمندانه و یکی از حلقه های مورد نیاز زنجیره توسعه شبکه و ناوگان در آینده است.

یک برنامه هم افزایی

دبیر و عضو هیئت مدیره انجمن صنایع ریلی ایران در ادامه اظهار داشت: ما در انجمن این بررسی را انجام داده و این طرح را آماده کرده ایم. از جناب آقای دکتر بیرانوند معاونت محترم تأمین سرمایه و اقتصاد حمل ونقل شرکت راه آهن ج.ا. نیز درخواست کردیم تا کارگروه تدوین طرح شهرک صنعتی «صنایع ریلی آپرین» برای توضیحات بیشتر و انجام تفاهمات بعدی در یک نشست حضوری  به ارائه ی تفصیلی آن بپردازد. حالا نوبت این عزیزان است تا تصمیم شان را در این باره به انجمن اعلام کنند. هدف تعامل و همکاری است و بی تردید انجمن ها در مسیر سیاست گذاری کلان حکمرانی و راهنمایی شرکت راه آهن برنامه ریزی و هم افزایی خواهند داشت. چون این شیوه همکاری در نهایت به نفع و مصلحت صنعت خواهد بود.

آمادگی برای اجرا

پوربابایی ادامه داد: به هر روی ما در انجمن اعلام آمادگی کردیم تا در صورت موافقت و حمایت راه آهن با این پیشنهاد، اجرای این طرح را برعهده بگیریم. مطابق با استانداردهای لازم آن را ساماندهی کنیم. در این طرح پیش بینی شده است که براساس اهداف برنامه، با مکانیزم معینی و در اقساط بلندمدت به شرکت های فعال در صنایع ریلی زمین واگذار گردد. آن ها نیز در فازهای مختلف، براساس نقشه ها و پروتکل های استاندارد اقدام به ساخت و تجهیز کارخانجات تعمیرات واگن باری و مسافری کنند. حتی گنجایش ساخت دپوهای تعمیرات مترو و لکوموتیو نیز در آن وجود دارد. که در مجموع با کاستن از مانور واگن های مستعمل در ایستگاه تهران و هدایت آن ها به آپرین از هزینه های هنگفت سربار ترافیکی کم می شود.

یک الگوی مناسب

رحمت اله پوربابایی با مقایسه تطبیقی همه ی گروه های فعال در صنایع ریلی با این طرح افزود. اگرچه باتوجه به وجود بندر خشک ریلی در منطقه ی ایستگاه اسلام شهر (آپرین) و ترافیک سیر قطارها بهترین مکان برای تعمیرات اینجاست. به عبارتی مبداء تشکیل قطار و مقصد تخلیه بار است اما به نظرم این مدل می تواند به عنوان الگوی مناسبی در نقاط هاب ریلی معرفی و با تمرکز صنایع ریلی(حتا سازندگان مجموعه ها) مانند موتور، توربین و ترکشن موتور و… در شهرک های صنعتی مشابه در بسیاری از هزینه کردهای فرایند تعمیر و نگهداری صرفه جویی کرد. الآن پراکندگی این گونه خدمات در شبکه ی ریلی هزینه های بسیار زیادی بابت حمل و نقل در پروژه های تعمیرات و بازسازی به شرکت ها تحمیل می کند.  البته در نهایت و با نگاه کلان، این هزینه ها بر دوش شبکه و راه آهن است.

او در پایان اضافه کرد؛ انجمن در تعامل با شرکت راه آهن ج.ا. از هیچ کوششی دریغ نمی کند و برای ارتقای کمی و کیفی صنایع ریلی استفاده همه جانبه از پشتیبانی شرکت راه آهن ج.ا. را حیاتی می داند.

رحمت اله پوربابایی:

هنوز در بهت و غمزدگی تصاویر منتشره در شبکه های اجتماعی از رییس جمهور پزشکیان بودیم که خبر غمباری از جاده های غرب آمد؛ «اتوبوسی با 27 سرنشین واژگون و 10جوان سرباز در دم جان باختند.» و در سانحه مشابه دیگری از شرق کشور خبر کشته شدن 9 نفر از هم وطنان بر این غصه افزود.

در تصاویری که این روزها که دست به دست می چرخید، ظاهراً پزشکیان با تداعی خاطرات از دست دادن همسر و فرزندش در یک مراسم رسمی نمی تواند خودداری کند و از نهادش زاری می کند و اشک می ریزد. لرزش شانه های یک مرد از فرط غمگینی و شدت گریه، دل را می خراشد و آه از نهاد آدمی برمی خیزد. اما دریغ و درد روز و ساعتی نیست که هیولای مرگ ناگهانی در جاده ها از ایرانیان قربانی نگیرد و شانه های زنی و مردی در این ملک نلرزد و ضجه ی پدر و مادری به آسمان بلند نباشد.

غمگنانه رئیس جمهور پزشکیان همسر و فرزند خود را در سال ۱۳۷۳ بر اثر سانحهٔ رانندگی از دست داده، از این بابت بالاترین مقام اجرایی کشور قربانی تصادفات جاده ای است. حال که این داغ سی ساله برای او این چنین تازه و غمبار است، غم خانواده قربانیان اتوبوس جاده های لرستان و زاهدان را عمیقاً درک می کند و نیز مروری بر حوادث و سوانح غم افزا در سالیان گذشته بدون تردید او را وا خواهد داشت تا با تکیه بر عهدی که با ملت بسته (با مطالعه کارشناسی و به روش علمی)، این زخم را بر پیکر جامعه ایران تا سرحد ممکن ترمیم کند و از عادی شدن آن نزد سیاست گذار جلوگیری کند.

خسارت ملی از تلفات سوانح جاده

اگر چه بنا به گزارش یونیسف در سال ۱۳۹۳ در همکاری مشترک با وزارت بهداشت و درمان ایران، تلفات رانندگی سالانه شش میلیارد دلار هزینه بر اقتصاد ایران تحمیل می کرد اما مرکز پژوهش های مجلس در آخرین گزارش خود تا تیر ۱۳۹۴ از تصادف های جاده ای، هزینه های اقتصادی و اجتماعی تصادفات رانندگی را حدود ۸ درصد تولید ناخالص داخلی برآورد کرده بود. البته خبرگزاری مهر نیز در تیر ماه ۱۳۹۴ اعلام کرد هزینه مورد نظر در سال ۱۳۹۰ در حدود ۵۱ هزار و ۹۱۰ میلیارد تومان است. بر اساس گزارش این خبرگزاری طبق آمارها روزانه ۳۲ میلیارد تومان ضرر اقتصادی ناشی از تصادفات است و با محاسبه هزینه درمانی(آن سال ها) سالانه ۱۱ هزار میلیارد ریالی افرادی که بر اثر تصادف مصدوم شده اند و هزینه ۱۸۰ میلیون تومانی هر فرد کشته شده در تصادفات و هزینه ۲۸۰ میلیون تومانی هر معلول بر اثر تصادف های جاده ای، و برآورد مرکز پژوهش های مجلس، تخمین هزینه حوادث رانندگی در سال ۱۳۹۰ نزدیک به 52همت می شود.

روایت آمارها

سردار تیمور حسینی، جانشین رئیس پلیس راهور فراجا، در اردیبهشت سال گذشته و درباره توسعه اقتصادی کشور به وسیله حمل و نقل گفت: از کل جابه جایی ها در حمل و نقل کشور حدود ۹۰ درصد در بخش جاده ای و ۱۰ درصد باقی مانده با حمل و نقل ریلی، هوایی و دریایی است. همچنین ۹۳ درصد از کالا ها و ۸۲ درصد از مسافران در جاده ها جابه جا می شوند. وی توضیح داد در بررسی های انجام شده، خسارات ناشی از این بخش بین هفت الی ۹ درصد معادل تولید ناخالص ملی کشور بوده و خساراتی معادل ۱۵.۵ درصد نیز در بودجه سالانه کشور به این بخش تعلق گرفته است و همچنین بنا بر این آمار به ازای هر نفر فوتی ناشی از تصادفات، مبلغی بالغ بر ۸۳ میلیارد ریال هزینه به کشور تحمیل کرده و در کنار آن نیز خسارات روحی و روانی، فرهنگی و اجتماعی را بر روی دوش شهروندان گذاشته ایم.

نکته ای که مافوق او سردار هادیانفر، رئیس پلیس راهور فراجا، نیز دو ماه پیش تر به آن اشاره و گفته بود که 9 تا 11 درصد از بودجه کشور صرف تصادفات می شود. شرکت های بیمه بیش از 35همت برای جبران خسارت تصادفات می پردازند و برآوردها نشان می دهد به ازای هر فوتی تصادف، بیش از 8 میلیارد تومان به کشور خسارت تحمیل می شود. وی تاکید کرده بود که باید نگاه درستی به مقوله حمل و نقل شود و به سمت تولید و توسعه ی ناوگان عمومی ایمن پیش برویم و شرایطی فراهم شود تا شهروندان بتوانند به مترو، تراموا یا اتوبوس برقی و دیگر ناوگان حمل و نقل عمومی دسترسی داشته باشند و خیلی نباید از زیاد شدن خودروهای شخصی استقبال شود.

براساس گفته های وی، سالانه 2 میلیون دستگاه خودرو به ظرفیت خیابان های کشور افزود می شود. امروزه تعداد خودروهای کشور به 39 میلیون دستگاه رسیده و این در حالیست که هیچ خیابان و بزرگراهی هم اضافه نشده است. با ترافیک چند ساعته ای که شکل می گیرد، خیابان های سطح شهرها به پارکینگ های موقت تبدیل می شود و مردم به پلیس و شهرداری ها نیز اعتراض می کنند. البته وی یک ماه پیش تر و در بهمن 1401 نیز در برنامه یی اعلام کرده بود که «در ایران سالانه 3000 کودک زیر 18 سال و افراد در سن رشد در تصادفات جان خود را از دست می دهند. در همین راستا نیز کمپین 18-18 از سوی پلیس راهور راه اندازی شده است. این کمپین بیانگر این است که 18درصد از جانباختگان تصادفات رانندگی زیر 18سال سن دارند».

سردار حسن مومنی، رئیس پلیس راه کشور نیز در شورای راهبردی تصادفات چهار محال و بختیاری، در مهر ماه 1402 اعلام کرد؛ 65 درصد جان باختگان تصادفات جاده ای در گروه سنی 21 تا 60 سال هستند. از این تعداد 22 درصد این افراد در گروه سنی 21 تا 30 سال قرار دارند و با این که 25 درصد تصادفات در جاده و 75درصد در شهرها رخ می دهد، اما  75 درصد از جان باختگان در جاده ها و 25 درصد در شهرها به ثبت رسیده، بر این اساس باید بر روی کاهش جان باختگان در حوزه حوادث جاده ای متمرکز شد.

سال گذشته، همین روزها سردار هادیانفر، رئیس پلیس راهور فراجا،  در هفتمین نمایشگاه بین المللی حمل و نقل، لجستیک و صنایع وابسته با اشاره به آمار مهم تلفات جاده ای باز هم اعلام کرد که «امروز با 85 میلیون نفر جمعیت از حدود 40 میلیون وسیله نقلیه در کشور 47 درصد در سن فرسودگی قرار دارند. وی تلفات جاده ای را حدود 19 هزار کشته و 15 تا 20درصد مجروحان تصادفات رانندگی [50هزارنفر] را منجر به قطع نخاع اعلام و افزود تصادفات 7 درصد به تولید ناخالص ملی لطمه می زند و 9 تا 11 درصد بودجه کشور را مصروف خود می کند». با این که از سال 1391 تا پایان 1401 آمار کشته های تصادفات همواره کمتر از 20 هزار نفر بود اما متاسفانه در سال گذشته با ثبت 20 هزار و 45 کشته در حوادث رانندگی، پس از گذشت 11 سال آمار تلفات تصادفات دوباره از مرز 20 هزار نفر عبور کرده است و طبق اعلام پزشکی قانونی در اردیبهشت ماه سال جاری، تلفات حوادث رانندگی با رشد 2.8 درصدی به 20 هزار و 45 نفر رسید که از این تعداد 15 هزار و 854 نفر مرد و چهار هزار و 191نفر زن هستند. در سال 1402، تعداد 391 هزار و 69نفر نیز در تصادفات مصدوم شدند و به مراکز پزشکی قانونی مراجعه کردند که 275 هزار و 800 نفر از آنان مرد و 115هزار و 269 نفر زن بودند. تعداد مصدومان تصادفات سال 1402 نیز نسبت به سال قبل از آن 5.9 درصد بیشتر شده است.

در شهریور 1401، مهدی قمصریان، مدیرعامل صندوق تامین خسارت های بدنی، خبر داد که خودروی پراید از سال های 1395 تا 1400، با تشکیل بیش از هفت هزار پرونده بیمه، به تنهایی با 41 درصد از پرونده های بیمه، در صدر فهرست خسارت های بیمه ای قرار گرفته است. نکته دیگر درباره آمار تصادفات، افزایش نقش پراید در حوادث رانندگی است طوریکه تعداد پرونده هایی که در سال 1400، خودروهای پراید در آنها مقصر حادثه بوده اند، نسبت به سال 1395 بیش از 193% افزایش داشته است. براساس گزارش صندوق، سهم آمار پرونده خسارت بیمه از سال 1395 تا 1400 برای خودروهای پراید (7000)مورد، پژو 405 (4210)مورد، سمند (1806)مورد، پژو پارس (1725)مورد، پژو206 (1519)مورد، پیکان (1006)مورد بوده است.

ریل و جاده: صنایع، منابع و منافع ملی

هر نوع انتقاد و پرسشی از این روند و حمایت های بلاوجه از صنعتی که چند بعدی خسارت بار است(هم خسارت می زند و هم خسارت می کند و هم زمینه خسارت را فراهم می آورد) یک علامت سوال جدی در رویکرد توسعه و منافع ملی در اذهان عمومی ایجاد کرده که سال هاست برای آن پاسخ در خوری داده نشده است و به زعم نویسنده تنویر افکار عمومی از این زاویه کمک بزرگی به وفاق ملی و کمتر شدن شکاف دولت – ملت می کند.

البته بهانه های نخ نمایی مانند حمایت از اشتغال 100 تا 150 هزار نفری مستقیم و غیر مستقیم از این صنعت نیز با این که محلی از اعراب ندارد قابل مدیریت است و بهتر است این جمعیت را شریک ضعف ساختاری سیستم و این روش هدررفت منابع و خسارت های پی درپی به منافع ملی نکنیم. به قول ظریفی توگویی برای این 100 هزار نفر مأمویت کشتار و زیان های مادی و معنوی به گروه بیشتری از جامعه ایران تعریف شده که اتفاقاً هر دو گروه در کنار بقیه مردم ایران هزینه اش را می دهند و گروه بسیار کوچک تری در نقش مافیا منفعتش را به قیمت نابودی منافع ملی می برند.

کاش یکبار برای همیشه در اولویت بندی اهداف توسعه اهلیت را به کارشناسان خبره و اصالت را به کرامت مردم بدهیم و به تأکید چندی پیش سردار احمدرضا رادان، فرمانده کل انتظامی کشور،  که گفته بود: «برخی از خودروهای ایرانی ارابه مرگ هستند» توجه بیشتری بشود. به قول ایشان، باید بدانیم که 50 الی 60 درصد علت تصادفات فوتی مربوط به خودروهای ناایمن است، چراکه در تصادفات نتوانسته اند جان سرنشین را حفظ کنند! آنچه از میان آمار ارائه شده (بیشتر از زبان متصدیان برنامه ریزی انضباطی کلان و مسئولان عالی رتبه ایمنی و انتظامی حمل ونقل کشور) قابل احصا و تحلیل است یک بیلان شفاف از منظر آسیب شناسی اجتماعی و ملی است که البته با پر شدن جای خالی آمار مالی این صنعت! می توان برآورد نهایی را ارائه و ارزش گذاری کرد. تا این جای کار یک کارنامه فرضی برای این صنعت مسن(اگر چه نابالغ) از منظر نتایج کاربردی و ماندگار ایمنی و انتظامی به شرح زیر ترسیم می شود که متاسفانه با هیچ تک ماده یی نمره پاسی نمی گیرد و رفوزه است.

یک کارنامه با مهر قرمز رفوزه

به طورمیانگین نیم میلیون کشته (یک شهر بزرگ)، (300هزارنفر کشته زیر 30سال (یک شهر متوسط)+200هزار نفر)، یک میلیون معلول شدید (یک کلان شهر)، 5هزار همت خسارت ریالی معادل 154میلیارد دلار

حمل و نقل کالا، ریلی و جاده ای: مقایسه آلایندگی و مصرف سوخت

برخلاف تکلیف‌ قانون برنامه ششم توسعه درباره افزایش سهم حمل و نقل ریلی بار به ۳۰ درصد و نظر به تفاوت چشمگیر مصرف سوخت در ترابری جاده ای و ریلی برای حمل و نقل بار، سهم ناچیز ریل و راه آهن در حمل و نقل کشور همچنان آزار دهنده است و تنها ۸ درصد کالای کشور با راه آهن جابجا می شود. از سوی دیگر برپایه تحلیل و تحقیقات کارشناسی در بررسی قیاسی آماری شرکت راه آهن ج.ا.ا. و سازمان راهداری کشور، مصرف گازوئیل در هر کیلومتر برای یک رام قطار باری با 2 هزار تن بار، 7 لیتر (۳.۵ سی سی در هر تن کیلومتر) و برای یک کامیون ۱۸ چرخ با ۱۵ تن بار ۰.۵ لیتر است که در هر تن کیلومتر برابر با ۳۳.۳ سی سی است. با این گزاره و مبتنی بر این آمار مصرف سوخت در ترابری جاده ای ۹.۵ برابر حمل و نقل ریلی است و از دلایل مهم تأکید برنامه های توسعه کشور بر حمل و نقل ریلی همین تفاوت اساسی است. البته میزان آلایندگی زیست محیطی نیز از دیگر شاخص های متمایز حمل و نقل ریلی بر حمل و نقل جاده ای است. آمارهای جهانی هزینه هر تن کربن دی اکسید بر محیط زیست و سلامت انسان را 190-200 دلار ارزیابی کرده و انتشار 2.6کیلوگرم کربن دی اکسید در هوا حاصل سوختن هر 1000 لیتر گازوئیل برآورد شده است.

بنابراین افزایش ۳۰ درصدی سهم ترابری ریلی در جابه جایی بار کاهش 4.7 میلیون تنی تولید و انتشار کربن دی اکسید را در پی داشته و سالانه می تواند ۸۹0 تا 900میلیون دلار (6۵همت) از هزینه های زیست محیطی بکاهد. با این همه کارشناسان در کنار کاهش مصرف سوخت و ترافیک، موضوع آلودگی سایشی ناشی از اصطکاک لاستیک و سایر قطعات متحرک در حمل و نقل جاده ای را نیز در مورد حفاظت از آلایندگی زیست محیطی مطرح می کنند که توجه به آن ها در تعیین میزان آلایندگی مهم ارزیابی می شود.به ویژه در شرایطی که ناوگان جاده ای(بار و مسافر) فرسوده و میانگین سنی بالایی دارد.

بسیاری از آمارها با تأکید بر اینکه حمل ونقل ریلی کمترین میزان آلایندگی را در مقایسه با دیگر شیوه های ترابری دارد، کارشناسان را به این باورمندی رسانده است که استفاده هوشمند از ناوگان ریلی تنها راه کمک به حفاظت از محیط زیست در صنعت حمل و نقل است و در راه رسیدن به این هدف، ارتقای بهره وری در ترابری ریلی با هدف کاهش تکیه بر ترابری جاده الزامی است و تحقیقاً بخشی از آن با اصلاح روش های مدیریتی موجود بوده و استفاده از فناوری های نوین در تحقق بخش دیگر تعیین کننده است.

تردیدی نیست اهمیت به مفهوم سیستم های ترابری سبز و استفاده هوشمندانه از ناوگان ریلی در حفظ منابع و ارزش های زیست محیطی کمک زیادی خواهدکرد که البته میزان دقیق آن را تحلیل هزینه-فایده میان ایجاد و بهره برداری این دو نوع از ترابری(ریل و جاده)، مشخص می کند.

میزان حمایت دولتی و تخصیص منابع ارزی به ناوگان ریلی و جاده ای

بدون هیچ حرف و حدیث و نکته و تحلیلی دو گزاره موثق و سند معتبر برای مقایسه رویکرد حمایتی سیاست گذار در این سال ها از این دوبخش ترابری را در ادامه می آوریم و قضاوت را به خوانندگان این سطور وامی گذاریم.

اعضای شورای اقتصاد عضو هیات وزیران در جلسه مورخ ۲۷ /۱۲ /۱۳۹۶ درخواست شماره ۲۸۷۵۸۱ /۶۰

مورخ ۲۳ /۱۲ /۱۳۹۶ وزارت صنعت، معدن و تجارت را در خصوص طرح جایگزینی و نوسازی ناوگان حمل و نقل درون شهری و برون شهری را به استناد ماده(۱۲) قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقاء نظام مالی کشور – ۱۳۹۴ و آیین نامه اجرایی آن به شماره ۶۷۵۷۳ /ت 52099هـ مورخ ۲۷ /۵ /۱۳۹۴ مورد بررسی و توجیه فنی، اقتصادی، مالی و زیست محیطی طرح، همچنین سقف تعهد دولت، زمانبندی اجرا و بازپرداخت اصل و فرع و دیگر هزینه های سرمایه گذاری طرح را در سقف ده میلیارد و ششصد و شصت و شش میلیون (۰۰۰ /۰۰۰ /۶۶۶ /۱۰) دلار به شرح جدولی و باشرایطی مورد تصویب قرار داد.

بر اساس اعلام معاون وزیر راه و شهرسازی در نشست خبری(مردادماه سال جاری1403)

در سال های ٩۴، ٩۵ و ٩۶ با دلار ٣۵٠٠ تومانی بودجه بخش ریلی حدود ٢٧٠٠ میلیارد تومان(نزدیک به 770میلیون دلار) بوده است.

در سال ٩٧ با دلار ١٢٠٠٠ تومان بودجه بخش ریلی ٧٠٠ میلیارد تومان(کمتر از 60میلیون دلار) کاهش یافت و به ٢٠٢٠ میلیارد تومان(کمتر از 170میلیون دلار) رسید.

در سال ٩٨ بودجه به ١۵٠٠ میلیارد تومان(75میلیون دلار) رسید

در سال های ٩٩ و ١۴٠٠ با دلار بیش از ٣٠ هزارتومانی، این بودجه ٢۴٠٠میلیارد تومان(80میلیون دلار) بود.

ریل و جاده ، همراه و هم سو

از هدایت و ناوبری تخصصی، استانداردهای الزام آور، نظارت فنی، بازرسی دوره ای منظم و تعمیر و نگهداری تخصصی، مطابق با استاندارد جهانی در ناوگان ریلی که بگذریم تنها نکته ای که یادآوری آن برای خوانندگان به جهت قیاس بهره وری در این بحث لازم است، عمر مفید ناوگان در این دوبخش است که در جاده بین 5 تا 10سال و در بخش ریلی بین 25 تا 30 سال است که اعمال این ضرایب زمانبندی در محاسبات هزینه-فایده، سیاست گذار را برای رسیدن به اولویت بندی در استفاده بهینه ی ناوگان، راهکار مناسب حفاظت از منافع ملی و سیاست گذاری درست راهنمایی می کند. اگرچه با یک مطالعه کوتاه و مقایسه سر انگشتی هزینه-فایده، برای ادامه مسیر سیاست گذاری صنعت حمل و نقل به سرعت و با تحلیل کاملاً بدیهی می توان به نتایج روشن و البته تلخی رسید اما هدف نگارنده از این جمع بندی تلنگر و تذکری به مسئولان در اولویت بندی تصمیمات و تجدیدنظر در نادیده گرفتن مسیرهای جایگزین و کاملاً کاربردی و عملیاتی است.

مراد از این قیاس، تقابل با سیاست گذار و سیاست های حمایتی آمیخته با اغراق از ناوگان زمینی جاده نیست بلکه همراهی متعادل با صنعت ریلی و حمایت معقول از ناوگان ریلی در ترابری زمینی است تا با رویکرد «ترابری سبز» توسعه را دریابیم و  تا فرصت هست به جبران عقب ماندگی بپردازیم.

دیر یا زود شبکه های ریلی و ناوگان ممتاز این صنعت بر همه شقوق حمل و نقل(هوا، دریا، جاده) پیشی خواهد گرفت و چه خوب است ما نیز همگام با دنیا به آن عصر طلایی وارد شویم و با درخشش در این مسیر، سابقه قابل ارائه یی برای فرزندان مان داشته باشیم. علاوه بر آن از آمارهای ترسناک و خسارت بار تلفات انسانی، تخریب منابع زیست محیطی و هدررفت منابع عظیم مالی و اقتصادی فاصله بگیریم. به هر روی «ترابری ریلی» هم «ایمن» است هم «سلامت» است. این، یعنی «ترابری سبز».